Emission de CO2 en Chine

Les autorités chinoises commencent à encourager l'atténuation des émissions de gaz carbonique provenant des véhicules.
Deuxième émetteur de gaz carbonique au monde, la Chine n'a pas ratifié le protocole de Kyoto. Elle comptait 20 millions de véhicules de tous types en 2002. Ce parc devrait dépasser les 50 millions en 2010, puis les 100 millions en 2020.
60 % de la pollution atmosphérique des grandes villes provient de l'automobile. Les pouvoirs publics souhaitent corriger cette tendance.
>Pékin s'attache à réduire la pollution automobile, les Échos, 18 octobre 2004

Les pays pauvres au premier rang

Un autre point fait l'unanimité chez les spécialistes : le dérèglement du climat touchera plus durement les pays pauvres que les pays riches. Car si, comme les experts le prédisent, l'effet de serre conduit à l'apparition fréquente de phénomènes climatiques brutaux comme des sécheresses ou des inondations, les pays pauvres seront évidemment plus vulnérables face à ces catastrophes que les pays développés. Ils lutteront plus difficilement contre les dégâts provoqués sur le plan environnemental, mais aussi sur le plan médical. "À la différence des pays pauvres, les pays riches peuvent prendre des mesures plus rapides et mobiliser les moyens techniques nécessaires pour faire face à ce type de catastrophe", explique François Rodhain, spécialiste de l'écologie des systèmes vectoriels des maladies infectieuses à l'Institut Pasteur.
Anne Lindivat

Le chauffage

Lors de la convention de la FFB, qui se tient les 4 et 5 mars à Paris, le ministre du Logement Gilles de Robien a déclaré que le gouvernement allait élaborer «dans les dix-huit prochains mois» une nouvelle réglementation thermique des bâtiments neufs et anciens pour lutter contre le changement climatique.
"Notre vie quotidienne dans les bâtiments est à l'origine de 25% des émissions de gaz à effet de serre;
Le chauffage est à l'origine de l'essentiel de cette pollution et le développement de la climatisation pose de sérieux problèmes", a affirmé le ministre, dans un discours prononcé lors de la convention de la Fédération française du bâtiment (FFB).

Le transport (TM , www.VieRurale.com)

TM www.VieRurale.com

Les transports : 250 kg (50% de 500 kg)

Préambule

Alors que dans l'objectif facile, nous nous efforcions de faire des économies sans changer de véhicule, cette contrainte n'est plus de mise ici. Par contre, il est fondamental de garder à l'esprit la donnée suivante : jusqu'à présent, toutes les avancés technologiques qui auraient dû nous faire diminuer nos émissions, ont été englouti par l'augmentation de nos besoins !

Autrement dit, cela ne sert à rien d'améliorer les véhicules si nous roulons plus, ou si nous sommes plus nombreux à le faire, ou si nous les achetons plus gros. La seule solution qui soit réellement efficace, pour limiter le public dans sa soif de consommation, est le prix (ou l'interdiction). Bien que ce type de proposition engendre toujours une levée de bouclier, elle permettrait de protéger les plus défavorisés tout en étant applicable immédiatement, 2 avantages qui méritent qu'on y réfléchisse ! [lire l'article de Jean-Marc Jancovici : La taxe, sinon rien !]

Étant donné la gravité et l'urgence de la situation, des actions plus radicales peuvent être trouvées, mais nous les étudierons dans la partie Agir publiquement. Ceci dit, partons du principe que nous sommes tous des personnes raisonnables, et étudions les solutions à notre disposition.

Une dernière remarque sur la notion de voiture propre, qui ne possède pas la même définition dans ce dossier que chez les constructeurs automobiles. En effet, ceux-ci ont, depuis quelques années, entrepris des travaux importants pour limiter la pollution de leurs véhicules, et nous leur en sommes gré [voir CCFA - Comité des Constructeurs Français d'Automobiles]. Malheureusement, pratiquement tous les rejets ont été réduit (plomb, particules, monoxyde de carbone, ...) sauf le gaz carbonique ! Les nouvelles gammes sont donc propres, au sens où elles rejettent moins de gaz nocifs à la santé humaine, mais elles sont toujours aussi sales qu'avant, au sens des gaz à effet de serre.



Notre seule référence restera donc, encore et toujours, la fiche constructeur (qui doit préciser la quantité de CO2 émise au kilomètre) et non la plaquette commerciale.

* Objectif final : rejets 0

Lorsque l'on commence à réfléchir sérieusement au problème, on découvre rapidement que les arguments ne sont pas aussi simple qu'il y paraît. Le diesel est-il plus propre que l'essence ? Oui si on en croit les émissions données par les fiches constructeurs, non si on regarde le tableau classant les carburants. Si on y réfléchit, il est vrai que l'on ne parle pas de la même chose. Le carburant diesel, quand il est consommé, dégage plus de CO2 que l'essence, cycle de vie compris, mais la voiture diesel dégage moins de CO2 au kilomètre parcouru. En final, dois-je acheter une diesel ou une essence, sachant que l'on devrait aussi tenir compte du cycle de vie de la voiture ?

À taille de voiture équivalente, il semble clair que je dois privilégier une voiture électrique. À condition, bien sûr, que cette électricité ne soit pas produite à partir d'une centrale thermique fonctionnant au charbon [en France, 95% de l'électricité n'émet pas de CO2] ! Finalement, le summum consiste certainement à me rendre à mon travail à cheval, mais je ne suis pas sûr d'être équipé pour... Il me reste aussi la solution de rester à la maison, mais ce n'est malheureusement encore pas possible tout de suite.

Mon intention étant quand même de proposer des solutions réalistes, et en attendant qu'une taxe sur les carbones clarifie tout ça,

[lire l'article de Jean-Marc Jancovici : Combien plus cher payerions nous les choses avec une taxe carbone ?]

je vais le faire dans l'ordre décroissant des gains estimés (par ma modeste personne !), et vous inviter à choisir la première que vous pourrez mettre en application.

1. Ramener à zéro ses émissions liées à ses déplacements personnels oblige forcément à tout faire à pied, voir à vélo (ou équivalent), si on néglige la fabrication de l'appareil. Évidemment, il n'est pas donné à tout le monde de pouvoir se rendre à son travail, ou en courses, à pied, même s'il faut quand même se souvenir que nos grands-parents le faisaient quotidiennement, aussi ne vais-je pas m'étendre sur cette solution là.
2. La solution suivante consiste à continuer de se passer de voiture personnelle, mais à se permettre les transports en commun, ou le co-voiturage. Si ce choix peut sembler encore très utopiste, je connaît des personnes qui l'ont fait, et je tiens à leur dire ici ma profonde admiration. Bien que cette solution entraîne forcément des dégagements de CO2 (quand on parle en cycle de vie, même le métro ou les tramways émettent du gaz carbonique), je serai bien incapable de chiffrer ceux-ci. Je considère donc ceux-ci comme négligeable dans le cadre de cette étude...
[En espérant que la popularité croissante de ce site nous permettra d'apporter plus d'informations -via nos forums ?- aux personnes qui souhaiteraient franchir le pas, je vais privilégier la concision (c'est pas gagné ;-) !) en ne m'étendant pas non plus sur ce sujet là.]
3. La dernière solution qui puisse être regroupée dans cette partie, concerne l'emploi d'un véhicule électrique (la combustion mixte ne fait que réduire l'essence utilisée).

Autant le dire tout de suite, un véhicule électrique à 2 petites contraintes : une autonomie d'une centaine de kilomètres, pour une vitesse de pointe limité à 100km/h. Mais c'est tout à fait suffisant pour la grande majorité des déplacements en ville, surtout si l'on ajoute qu'il suffit d'une simple prise de courant (prise classique de 16 ampères) pour effectuer la recharge (70% en 3 heures). Pour les Parisiens, qui vont forcément tous se ruer sur ce type de véhicule, il faut savoir que les stationnements sont gratuits à Paris, ainsi que les prises des parkings Vinci...

Malheureusement, les modèles ne sont pas très nombreux, mais, en décembre 2004, il doit être possible de se procurer les véhicules suivant :

* Citroën : la Saxo, en véhicule particulier (3 portes 14 250 euros, 5 portes 14700 euros) et utilitaire (pas d'infos) [note du 06/01/05 : bien que la Saxo apparaisse toujours sur Internet (sur des pages de Citroën ou de l'ADEME !), d'après certains milieux autorisés ;-) elle ne se fabrique plus à ce jour], et le Berlingo (pas d'infos).
* Peugeot : le Partner, un seul modèle à 12 550 euros HT.
* Renault : le Kangoo, avec un modèle "classique" ("Electri'Cité", pas d'infos), et un modèle possédant une réserve de carburant permettant de faire 80 kilomètres de plus ("Elect'Road", 30 000 euros).

Si on excepte le modèle un peu particulier de Renault, choisir un modèle électrique ne vous reviendra donc pas plus cher que son équivalent essence (même moins, avec la prime de l'ADEME). Par contre, il ne faut pas espérer faire des économies au niveau de la consommation, puisqu'il vous faudra prévoir un coût de location des batteries d'environ 90 euros par mois (alors qu'un plein vous reviendra à environ 1 euro).

Quoi qu'il en soit, au coût actuel de l'électricité et de l'essence, cela ne vous coûtera pas plus cher de rouler en dégageant 0 gramme de CO2, tout en vous mettant à l'abri des fluctuations du cours du pétrole ! Alors, pourquoi ne pas rêver à une ville propre ? Commencer donc par calculez vos kilomètres quotidiens et le temps où votre voiture vous attend sur un parking...



* Objectif minimal : 250 kg

Comme il ne sera certainement pas facile d'abandonner immédiatement nos habitudes de "grands" déplacements (plus de 100 km), je vais affecter la moitié de nos rejets à ce poste, l'autre moitié étant probablement déjà engloutie par notre consommation...

Même si, pour mes recherches, j'ai été amené à recenser les différents types de carburants possibles, je considère qu'ils peuvent tous être regroupés dans cette partie (mis à part, peut-être, l'hydrogène, que je détaillerai dès qu'une solution commerciale verra le jour).

Bilan CO2 des énergies conventionnelles et alternatives dans les applications au transport routier, du puits à la roue[source CCFA (André Douaud)]

Concrètement, une famille de 5 personnes (qui a donc "droit" à 5x250 kg pour l'année), possédant une voiture récente rejetant officiellement 140 g/km, que je m'empresse de majorer de 20% pour obtenir 170 g/km, pourra donc parcourir 7 350 km dans une année. [pour simplifier, on peut prendre une valeur de 1 500 km par personne]

Pour être le plus pratique possible, voilà quelques informations fournit par l'ADEME [Agence De l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie] :

Les trois mentions spéciales de l'ADEME pour 2004 :

* Pour leur bon rapport prix de vente /émissions de CO2 :
la Citroën C2 Diesel (12 350 euros / 108 g/km)
la Suzuki Alto essence (7 590 euros / 119 g/km)
* Pour la meilleure vente 2003 de véhicules à moins de 120 g/km :
la Clio Diesel DCI (79 082 véhicules vendus)

le palmarès 2004 des émissions de CO2 :

* Essence [note : une voiture mixte comme la Prius appartient à cette catégorie]
* Diesel

Agriculture.

la production d'une tonne de blé engendre environ 110 kg équivalent carbone, provenant pour 25% du N2O issu des engrais et pour 75% du CO2 issu de la production des engrais et des pesticides et du carburant du tracteur.

Source, manicore.

Se déplacer

Toujours grace aux données de JM Jancovici, je vous donne qulques chiffres sur ce que produit le fait de se déplacer.

Pour un déplacement de 15.000 km (en France, une automobile parcourt en moyenne 14.000 km par an), on émettra, selon le mode de transport utilisé :

En voiture essence de petite cylindrée, à la campagne, donc sans embouteillages, sur une base de 5 litres aux 100 :(je pense que ces valeurs sont très sous estimée) environ 0,8 tonne équivalent carbone, en tenant compte de la fabrication de la voiture et des émissions du raffinage de l'essence.
Par contre la combustion d'hydrocarbures produit aussi des précurseurs de l'ozone (2.000 fois plus "réchauffant" que le CO2) et des oxydes d'azote non pris en compte dans mes calculs.

En voiture de grosse cylindrée, en zone urbaine (avec une partie du trajet comportant des embouteillages), sur une base de 14 litres aux 100 : environ 2 tonnes équivalent carbone (en outre les grosses voitures parcourent un kilométrage annuel supérieur aux petites : elles font plus près de 20.000 km par an que de 15.000).

En RER (banlieusard allant travailler à 30 km de son domicile) ou en train (10 allers-retours Paris Marseille) : seulement 35 kg équivalent carbone par personne, sans tenir compte de la fabrication du train (c'est 5 à 10 fois plus à l'étranger sauf en Suisse et en Suède), soit 20 à 30 fois moins qu'une personne seule en petite voiture.


En avion court courrier (10 aller-retours Paris Marseille) : environ 1,2 tonne équivalent carbone par personne (en tenant compte de tous les gaz) en seconde classe, soit 40 fois plus qu'en train, et même 2,7 tonnes équivalent carbone en classe affaires ! (car en classes affaires on occupe plus d'espace au sol).

En avion long courrier (un aller-retour Europe-USA) : environ 0,9 tonne de carbone par personne (en tenant compte de tous les gaz) en seconde, mais 3,15 tonnes en Première (et en Concorde c'était probablement encore plus !), soit 25 à 80 fois plus qu'en bateau (avec lequel on émettrait 40 kg équivalent carbone environ).
On constate immédiatement que, en avion, chaque passager émet l'équivalent de ce qu'il aurait fait seul en petite voiture sur la même distance. Un 747 sur Paris-New-York c'est donc l'équivalent de 450 à 500 Twingo qui parcourent 12.000 km.

Informer.

L'Ademe, qui se plaint de ne pas obtenir de tous les constructeurs qu'ils affichent le niveau d'émission de CO2 de leurs modèles sur les lieux de vente, entend continuer d'interpeller les automobilistes, malgré les résultats d'une enquête selon laquelle seuls 8 % des acheteurs de voitures neuves se préoccupent de l'impact environnemental de leur acquisition. "Il faut être raisonnable au moment de choisir son véhicule", martèle-t-on à l'Ademe, où l'on se dit "navré" de la forte progression des ventes de 4 × 4.

Raconte moi encore, papa

Raconte-moi encore, Papa,
Comment s'était en ce temps là,
Où les fleurs étaient si variées,
Que la Terre en était chamarré,
Où l'herbe recouvrait le sol,
Doux tapis pour vos farandoles,
De son beau manteau vert,
Qui ne disparaissait qu'en hivers.

Raconte-moi encore, Papa,
Comment s'était en ce temps là,
Où les oiseaux venaient chaparder,
Les miettes que vous leurs lanciez,
Où le hérisson débonnaire,
Faisait le tour du propriétaire,
Profitant de la fraîcheur du soir,
Qui lui donnait la rosée à boire.

Raconte-moi encore, Papa,
Comment s'était en ce temps là,
Où le gris disparaissait avec la nuit,
Sans ressurgir avec la pluie,
Où les saisons étaient quatre,
Vous réunissant devant l'âtre,
Le temps des cadeaux,
Avant de redevenir beau.

Raconte-moi encore, Papa,
Comment s'était en ce temps là,
Où la vie était si facile,
Que vous l'avez rendu fragile,
Où les enfants pouvaient sortir,
Sans peur de ne pas revenir.
Maintenant, je sais que j'aurai toujours faim,
Mais dit moi, Papa, que ce n'est pas la fin.


T.M.
www.VieRurale.com

Caractéristiques du phénomène

L’atmosphère de la Terre retient en partie le rayonnement que lui apporte le soleil. Les gaz dits à effet de serre produits par les activités humaines intensifient ce phénomène depuis deux siècles. Le dioxyde de carbone, émis par la combustion du charbon, du pétrole et du gaz, contribue pour 70% à ce mécanisme.
Selon le troisième rapport d’évaluation du groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), créé en 1988 par les Nations Unies et dont les résultats constituent depuis le moteur des négociations internationales :

• il est établi que la concentration atmosphérique de dioxyde de carbone a augmenté de 31% depuis 1750.

La concentration actuelle n’a jamais été dépassée durant les 420 000 dernières années, et le taux d’accroissement enregistré au siècle dernier est sans précédent depuis au moins 20 000 ans

source: ministère de l'écologie et du developpement durable.

La nature s'épuise.

Le rapport établi par 1300 scientifiques, réunis par l'ONU à propos de l'état des écosystèmes de la planète, est alarmant. Le bilan de l'impact des activités humaines sur l'environnement naturel est très pessimiste.
La publication du rapport intervient tandis que Tony Blair a fixé comme priorité du G8 (en juillet en Grande Bretagne) le changement climatique et le sous développement en Afrique.

« Un aspect très préoccupant souligné par les scientifiques est la probabilité accrue de « changement non linéaire »: ce terme signifie que, à partir d'un certain seuil de dégradation, un changement brutal se produit dans l'écosystème, qui ne devient plus seulement affaibli ou appauvri mais incapable de fonctionner.

Cette probabilité est accentuée par l'impact très fort de réchauffement de la terre sur l'environnement, qui rendra difficile ou impossible le rétablissement des équilibres rompus.

"L'étude se veut un instrument pour identifier les priorités et les réponses à apporter.
Elle s'inscrit dans une démarche comparable à celle du Groupe intergouvernemental d'experts sur le climat (GIEC), dont le premier rapport en 1990 avait conduit à la Convention sur le climat et au protocole de Kyoto. "Nous n'avons pas voulu faire de prescriptions, dit M. Hans Van Ginkel. Il faut une volonté politique pour répondre à ce défi et chaque gouvernement doit être conscient de l'urgence mais il n'agira, individuellement ou collectivement, que sous la pression de l'opinion." Il reste à convaincre celle-ci que la gravité de la crise des écosystèmes n'est pas moindre que celle du climat."
Hervé Kempf et Philippe Pons à Tokyo

Lemonde.fr